17 febrero, 2014

Empresario imprudente, Juez valiente

securgest

Decía Winston Churchill que no le importaba aprender pero que le fastidiaba que le dieran lecciones. No es mi propósito dar lecciones a nadie de nada sino utilizar la fuerza de lo real para acercar a mis seguidores de este blog la situación de la gestión de la seguridad en nuestro país a base de ir dando cuenta de las circunstancias de la instrucción de uno de los peores accidentes de la historia reciente de nuestro país: los casi 80 muertos del AVE en la maldita curva de Angrois.

Ya saben, amigos, que tengo auténtica devoción por cómo va desgranando el Juez Aláez este asunto, ya se lo he contado en entradas anteriores. Se trata de un Juez valiente, que podría haberse refugiado en los acomodaticios fatalismo oriental o resignación cristiana de los malos jueces, que terminan en el ámbito jurisdiccional civil habitualmente con la indemnización que se paga a las familias de las víctimas porque éstas no regresan para cobrar el cheque. Y cuando muere el conductor asunto archivado. Culpable: el muerto.

Tengo que reconocer que además de convenir con Einstein que enseñar con ejemplos no es la mejor forma de enseñar sino la única, el asunto, la desgracia que podría haberse prevenido con un poquito de gestión de los riesgos, me atrae poderosamente porque concilia y entremezcla algo que son mis dos pasiones profesionales: el derecho y la seguridad.

Lo sorprendente, gratamente claro, es que Aláez esté siguiendo la instrucción penal buscando a los responsables de verdad. Los Presidentes de ADIF y RENFE se bajaron de sus relucientes AUDI y dijeron en la Comisión del Congreso —ya conocen que en este país cuando no se quiere arreglar algo se nombra una comisión— que el culpable era el maquinista, en una autoexoneración vergonzosa y vergonzante de un país en el que no existen valores y donde la ética es una asignatura del Bachiller (supongo).

En este punto se alza ya hace meses el Juez que estaba ese día de guardia en Santiago y dice que no. Aláez. Que el maquinista tendrá su parte de responsabilidad pero que a quien le pagan por ejercer de garantes de la seguridad de los usuarios del ferrocarril es a ellos. Y se puso a dar vuelta a los papeles y se encontró con que, efectivamente, estos “ejecutivos” entre dieta y dieta habían aprobado un cambio de sistema de seguridad precisamente en ese mismo tramo. Habían pasado de un sistema más caro de seguridad, el ya famoso ERTMS —capaz de detener el tren cuando el maquinista sufre una contingencia y no puede pasar de 200 Km/hora a 80 Km/hora— por otro más barato, el también famoso ASFA, que no tiene tal capacidad comprometiendo con ello la seguridad de miles de personas usuarios del ferrocarril en esa zona.

Consideraciones jurídicas al margen, no me olvido que este es un blog dedicado a la seguridad, aunque no me resisto a mezclar ambas cosas en un futuro trabajo, creo que debemos centrarnos ahora en porqué podría haber sucedido esto en una empresa tremendamente grande, con dinero para todo, con profesionales a los que se supone debidamente formados y buenos profesionales. ¿Qué falla en todo esto, entonces?.

Debo remontarme para su debida comprensión a la esencia del asunto. Hay dos paradigmas de afrontamiento de los riesgos. Uno puramente mecanicista, tangible, físico, operativo o como quieran llamarla, conocido habitualmente como seguridad física, y que yo he preferido llamar seguridad patrimonial porque no sólo de cuestiones físicas o tangibles se trata. Es la seguridad tradicional, asociada en una primera etapa a la seguridad subjetiva, la seguridad disuasoria que se suponía debía funcionar por su mera presencia. Es la seguridad de los Vigilantes, de extraordinaria importancia, condición necesaria del éxito, pero no suficiente.

La llegada de las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones, TIC, trajeron consigo la incorporación de nuevas medidas de seguridad electrónica. Entre estas destaca de forma importante la evolución de la videovigilancia, antes llamada CCTV. Ahora ya no se necesitaba que el Vigilante estuviera personalmente en el lugar de materialización de la amenaza, podía operar a distancia. Algunos en esta etapa (finales de los ’90, principios de siglo) creyeron erróneamente que podían sustituirse a los VS por las cámaras y sufrieron las consecuencias. Los nacientes Departamentos de Seguridad por disposición legal así como otras medidas vinculadas al cumplimiento normativo apenas dieron lugar a algunos “montajes”—a menudo tan caros como ineficientes— que apenas servían para evitar el peso de la ley —“gestorías quitamultas” los llamamos en alguna ocasión, no sin el reproche de sesudos gurús de la cosa—.

Fíjense, ¿de qué le han servido todas estas medidas de seguridad a las víctimas de Angrois?. La respuesta es que de nada. En el tren viajaba un Vigilante de Seguridad que a poco más pierde la vida, el pobre. Eso sí, con las cámaras todos pudimos quedarnos acojonados mientras veíamos el telediario. Leyes alusivas a la seguridad, un montón, y sin ninguna virtualidad.

El otro paradigma de la seguridad es el que salva vidas. Estamos hablando de la seguridad organizada. Estoy hablando de gestionar la seguridad, de que los riesgos formen parte de lo que los yanquis llaman la “C suite”, es decir el primer nivel organizativo de la empresa. Ahí están los CEO’s (los del Audi), los CFO’s, los de la pasta, los CCO’s, organizadores, etc. ADIF tiene todas las “C” del mundo pero ninguno de los que se sientan en el Comité de Dirección, al parecer, tiene como competencia ocuparse precisamente de lo que las leyes de este país le asocian a su régimen jurídico de forma preferente: disponer de infraestructuras ferras que garanticen la seguridad de los ciudadanos, de los pasajeros. ADIF, y no les quiero un cuento de ahí para abajo en tamaño empresarial, no tiene la “C” que deben tener. La “C” del que debe ocuparse de las cosas contingentes, de las cosas “que pueden ir mal”, el CSO (Chief security officer). El responsable de alertar a la Alta Dirección (la verdad es que no sé porque lo pongo con mayúsculas). El responsable de implementar las infraestructuras de modo seguro, de hacer los cambios sin incrementar el riesgo de los pasajeros, de hacer, en definitiva un diseño organizativo de la seguridad en base a sistemas de gestión.

Y es que, amigos de la seguridad, nosotros sabemos que la seguridad no son las medidas de seguridad, no son las personas de seguridad, no es la normativa de seguridad y tampoco los Departamentos de Seguridad. Seguridad es la respuesta estratégica del empresario que debe tener dos metas sencillas: garantizar la continuidad empresarial y, sobre todo, la indemnidad de las personas, ya sean los que trabajan, los que visitan, los que viajan o los que miran. Eso es la seguridad, algo estratégico, de diseño, de planificación, de implantación, de control, de gestión del riesgo (identificándolo, analizándolo, evaluándolo —¿en qué políticas de gestión de la seguridad estaba definido en ADIF la tolerancia al riesgo, la medida de riesgo que están dispuestos a aceptar los del AUDI, lo que se conoce como “el apetito de riesgo” de la sociedad?— y tratándolo).

No acomodar la “C-suite” al objetivo estratégico que le asignan las leyes a ADIF no es otra cosa más que considerar la seguridad como un “servicio general”—muy frecuente entre los que organizan (esas consultoras que saben de todo y no son expertas nada más que en cobrar)— asociable organizativamente por los legos a asuntos tan “trascendentes” en el ámbito empresarial como la limpieza, el mantenimiento, la valija, los ordenanzas, etc. (profesiones todas ellas tan dignas como otras pero sin relevancia habitualmente en materia de indemnidad de las personas o en el futuro de la organización).

No considerar el paradigma estratégico de la seguridad es un error de legos. Pero escudarse en que delegan en los técnicos como han hecho los del AUDI, cuando el Juez valiente les llama para exigirles las responsabilidades por las que cobran, es de cobardes, atributo que aunque no merezca el reproche penal es socialmente despreciable.

Aláez no conoce las técnicas del management de la seguridad pero va sobrado de sentido común y coj….., el tío. A este proceso de gestión del riesgo que yo les decía se refiere en su último Auto de esta manera. “En cualquier caso, no es el juicio sobre el acierto o no de la aplicación de esa norma particular (una norma reglamentaria) sobre el cambio de velocidad a la situación lo que determine la corrección o no del comportamiento que se atribuye a los responsables de ADIF sino el resultado de la reflexión sobre la suficiencia o insuficiencia de las medidas de seguridad adoptadas en la línea a vista del incremento de riesgo generado por aquel posible comportamiento de crear una conexión ferroviaria compleja y novedosa movido por fines lucrativos y que como se ha destacado reiteradamente y por las razones expuestas, se representa como el de la carencia.”

Ya sé que le costará creerlo, señoría, pero es que en ADIF (y en esto no es una excepción) no ha existido lo que Vd. llama reflexión y yo llamo proceso de apreciación del riesgo. La cultura de seguridad de este país no da para más. Ni siquiera en empresas grandes, costosas que se gastan tan ricamente nuestros impuestos.

No sé por qué digo legos. Por cierto, ¿Vds. conocen a alguien que no se crea que es un experto en seguridad y en la selección española de fútbol?

José Manuel García Diego – SECURGEST.